Ferrovial gana una autopista checa de 2.820 millones de euros: la D35 tendrá 35 kilómetros

Invertir en bolsa no es la única forma de seguir a Ferrovial: su consorcio con Budimex ganó el proyecto de la autopista D35, según informó el Ministerio de Transporte checo, con una oferta de unos 2.820 millones de euros.

La oferta asciende a 71.323,8 millones de coronas checas en valor actual neto, la cifra más baja de las tres propuestas finalistas. El proyecto abarca 35,4 kilómetros de carretera nueva y el mantenimiento de otros 17 kilómetros. La elección abre el tramo final de la licitación; todavía no equivale a un contrato firmado.

Una carretera nueva y otros 17 kilómetros que cuidar

La D35 conectará Opatovec y Mohelnice y ofrecerá una ruta alternativa a la autopista D1, uno de los principales corredores del país. La parte de nueva construcción se divide en los tramos Opatovec–Staré Město y Staré Město–Mohelnice. Incluye dos túneles: Dětřichov, de casi cuatro kilómetros, y Maletín, de alrededor de 1,3 kilómetros.

Además de levantar la carretera, la concesionaria se ocupará de operar y mantener durante la concesión un tramo próximo de 17 kilómetros entre Litomyšl y Opatovec, ya construido por la Dirección de Carreteras y Autopistas. En conjunto, el perímetro que pasará a su cuidado ronda los 52 kilómetros. Esa cifra suma obra nueva y carretera existente: no significa que los 52 kilómetros vayan a construirse desde cero.

Qué significa pagar por disponibilidad

En una concesión de pago por disponibilidad, el Estado paga un canon al operador si la carretera está abierta y cumple las condiciones de calidad. Si hay cortes o fallos de mantenimiento, puede aplicar descuentos. En este modelo, el conductor no abona un peaje directo a la concesionaria por usar la vía: los pagos llegan de la Administración cuando el servicio está disponible.

La Administración checa ha indicado que los peajes y las viñetas seguirán siendo ingresos del Fondo Estatal de Infraestructuras de Transporte. El concesionario se encarga de tareas como el diseño, la construcción, la financiación y el mantenimiento, según el contrato. Así, el Estado reparte el coste en pagos a lo largo del tiempo y vincula parte de ellos a que la carretera funcione como se ha acordado.

Los 71.324 millones no son una inversión inicial

La cifra comparada en la licitación es el Valor Actual Neto (NPV): el coste total del contrato durante sus 25 años de concesión, traído a dinero de hoy para poder comparar pagos futuros. No es el presupuesto de construcción, el dinero que Ferrovial cobrará ahora ni el beneficio previsto para sus accionistas. Tampoco permite calcular por sí sola el coste final en caja, que depende del calendario y de las condiciones económicas del contrato.

STRABAG resumió la oferta en unos 2.900 millones de euros. Es una conversión aproximada: el Ministerio publicó la cifra exacta en coronas, y el resultado en euros depende del tipo de cambio utilizado. Para entender la clasificación, lo más claro es comparar las tres ofertas en la misma moneda.

ViAlliance35 presentó el menor coste actualizado. La Administración también valoró aspectos técnicos, como la construcción, la operación y el estado de la carretera cuando vuelva al Estado. El precio explica una parte importante de la comparación, pero no resume por sí solo todos los criterios de adjudicación.

Cuatro socios, con tareas distintas

ViAlliance35 reúne capacidades complementarias: Cintra aporta experiencia en concesiones, mientras que Budimex es el brazo constructor de Ferrovial en Europa Central. STRABAG participa en la construcción y el mantenimiento, e Invesis forma parte de la concesionaria. La estructura prevista distribuye la participación en la concesionaria entre los cuatro socios y asigna las tareas de obra y mantenimiento a STRABAG y Budimex.

La participación en la concesionaria describe quién integra el vehículo encargado del proyecto; los porcentajes de obra y mantenimiento reflejan el reparto de esas actividades. Ninguna de esas proporciones indica por sí sola qué ingresos o beneficios recibirá cada empresa. Esas cifras dependerán de los contratos entre socios y de los costes y obligaciones que asuma cada uno.

La firma sigue pendiente y el horizonte apunta a 2032

La decisión del Ministerio del 6 de octubre identifica a ViAlliance35 como licitador preferente. Antes de la firma quedan trámites, entre ellos la revisión del contrato, la gestión de posibles objeciones y las aprobaciones previstas. También debe cerrarse la financiación: el Ministerio espera que los contratos financieros del concesionario se firmen en el primer trimestre de 2027.

STRABAG esperaba la firma y el comienzo de las obras hacia finales de 2026, mientras que la nota ministerial sitúa la firma en torno al cambio de año. Invesis apunta a 2032 como horizonte de finalización. Por eso la apertura no debe confundirse con la selección o el inicio de las obras: a 8 de octubre de 2026, el contrato aún no estaba firmado y el calendario seguía sujeto a esos pasos.

¿Qué cambia para tu bolsillo o tu negocio?

Para quien conduzca por la zona, el esquema descrito no supone un peaje directo a ViAlliance35: el Estado checo pagará por mantener el servicio, y podrá descontar dinero si la carretera no cumple. Para un transportista o una pyme que mueva mercancías, la mejora esperada es una ruta más amplia y potencialmente más fiable; el efecto real dependerá de cuándo se abra y de las conexiones con el resto de la red.

Para los ahorradores que siguen a Ferrovial en bolsa, la noticia muestra que el grupo compite por una concesión de largo plazo, pero no revela cuánto cobrará, cuánto invertirá ni qué rentabilidad obtendrá. Si eres autónomo o pyme y participas en licitaciones de obra, los avales y garantías bancarias sí afectan al coste de preparar una oferta. Puedes introducir tus propias cifras para estimar su coste aproximado:

La calculadora ayuda a dimensionar comisiones de aval según el importe, el plazo y las tarifas introducidas. No calcula la rentabilidad de la D35 ni sustituye las condiciones que cada banco negocie con su cliente.